O jei turite Jeep Grand Cherokee SRT – tiek. Jūs esate potencialus žudikas.

Jau važiavau prieš porą metų, šiltuoju metų laiku. Ir vis dar prisimenu tuos jausmus. Nuo tada BMW išleido naująjį X5M, Mercedes – ML63 AMG, net „Ford“ bando prasimušti į sportinių visureigių segmentą su savo gigantišku „Explorer Sport“. Ir vis tiek SRT išsiskirs. Atsižvelgiant į patikrintą fone, apskaičiuotas iki paskutinio varžto kolegos SRT - maištininkas.

Negražus, laukinis ir, kas ypač malonu, lyties atžvilgiu visiškai aiškiai orientuotas į vyrus.

Manau, kad prieš parduodant šį įrenginį prekiautojai privalo nusiųsti būsimą savininką bent jau pas psichiatro apžiūrą, o geriau iš anksto atlikti pilną medicininę „techninę apžiūrą“ ir tik tada leisti žmogui vairuoti SRT.

Be to, jei įvyksta kažkas ne visai teisėta (greičio viršijimas tris ar keturis kartus arba išvažiavimas į priešpriešinio eismo juostą ilgai lenkiant), SRT turėjimo faktas tikrai turi būti laikomas atsakomybę lengvinančia aplinkybe. Važiuoti juo pagal galiojančias kelių eismo taisykles yra mazochizmas.

Tai visiškai nenaudinga bekelėje. Jei rimtai: prošvaisa 200 mm, bet priekinis „prijuostė“ kabo „žemai“ ir yra pagamintas su buferiu kaip vientisas elementas, todėl važiuojant užmiesčio keliu jis akimirksniu pavirs „grandikliu“ ir praras savo. pristatymas. Iš tiesų, vaizdas yra vienas iš stiprybės Grand Cherokee SRT. Ant "snukio" - juoda "kaukė", diodas bėgimo žibintai– lygiai kaip superherojų akiniai, galingi 20 colių ratai su Brembo apkabomis, žvelgiančiais pro stipinus, ventiliacijos „krateriai“ ant variklio dangčio... Tai kelia pagarbą net stovint aikštelėje, pabarstytame plonu didmiesčio sniegu. O vos užvedę 6,4 litro Hemi reaktorių po gaubtu, kai kuriems ypač įspūdingiems reaktoriams galite iškviesti greitąją pagalbą – neapsieisite be poros širdies dūžių.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Jis urzgia taip, kad kaimyniniuose automobiliuose suveikia signalizacija, o namuose dreba langai.

Paspaudi dujas - ir galingas alkūninis velenas kartu su siurbimo ratu dėžės „spurga“ savo inercijos momentu pakreipia visą automobilio kėbulą į dešinę. Ir aš noriu klausytis šio riaumojimo vėl ir vėl. Pavyzdžiui, prieš kiekvienas varžybas įkaitinau variklį net ne dėl šio švento ritualo laikymosi, o tik dėl to, kad visi kaimynai taip pat mėgautųsi aštuonių Hemi cilindrų garsu. Esu tikras, kad jiems patiko.

O tada – absoliuti beprotybė. Įsijungiate D, šiek tiek paliečiate dujas – ir šis daugiau nei 2,5 tonos sveriantis raudonas kolosas nušoka tris metrus, skleisdamas besiporuojančio liūto šauksmą. Jausmai yra specifiniai. Kol smegenys įnirtingai bando skaičiuoti galimus nuostolius kompensuojant žalą aplinkinių automobilių kėbulo dalims, rankos stringa už vairo, o koja jau absoliučiai refleksiškai bando spausti stabdį. Ir aš ką tik pradėjau...

Man prireikė maždaug 15 minučių, kol pripratau prie SRT įpročio – ir už tai turiu padėkoti visiems savo instruktoriams, kurie kadaise mokė mane teisingai reaguoti ekstremalaus vairavimo metu. Paprastam vairuotojui, nepripratusiam prie tokios jėgų lavinos, bus sunku: akceleratorius labai jautrus net ir įprastu „Drive“ režimu, taip pat yra „Sport“ ir „Track“ režimai, yra S režimas ir aštuonių greičių. „automatinis“... Pagal numatytuosius nustatymus SRT yra grėsmingai aštrus. Nors tai ir vertinga: tiek emocijų nepatyriau nei ant X5M, nei su ML63, nei, atsiprašau už kėsinimąsi į šventąjį Cayenne Turbo S.

SRT yra labai organiškas ir tuo pačiu kupinas apreiškimų. Jau minėtų vokiečių fone, žinoma, jis gal ir nėra toks „poliruotas“, bet amerikietiškam visureigiui, be jokios abejonės, geras. Patogios kėdės su „Alcantara“ apmušalais atrodo man pritaikytos – jos puikiai fiksuoja mano plius dydžio figūrą. Tai gal ir nelabai tinka ploniems žmonėms, bet jiems yra „Porsche“ - ten mano pečiai tiesiog „apkabina“ sėdynės atlošą. Vairas su iškyšomis sportinei rankenai puikiai telpa vyro letenoje dėl labai storo ratlankio. Prietaisus galima koreguoti pagal savo skonį – pavyzdžiui, vietoj analoginės skalės emuliacijos įjungiau skaitmeninį greičio indikatorių – taip mano periferinis regėjimas greičiau nuskaito duomenis...

Šiaip interjeras lygiai toks pat kaip ir kituose Grand Cherokees, tik kitoks su juodomis lubomis. Sėdynės pilnos, padoriai surinktos, medžiagos kaip kituose džipuose, tai yra daug kuklesnės nei įprasta europietiškuose premium. Galiu taip tęsti ilgai, bet iš tikrųjų SRT nebuvo sukurtas utilitariniais tikslais. Jo likimas – užvirinti vairuotojo ir aplinkinių kraują. Keleiviai yra gana malonus „premija“: taip, galite pavėžėti porą draugų, jei jie nebijo. Bet nerekomenduočiau važiuoti dėl bakalėjos: bagažinėje nėra nei kabliukų, nei tinklelių, nei kitų tvirtinimo detalių, todėl pakuočių turinys po poros kilometrų bus išteptas plonu sluoksniu per visą saloną.

1 / 15

2 / 15

3 / 15

4 / 15

5 / 15

6 / 15

7 / 15

8 / 15

9 / 15

10 / 15

11 / 15

12 / 15

13 / 15

14 / 15

15 / 15

Vairuotojas mėgausis kiekvienu kilometru. Bet koks pagreitis yra emocijų sprogimas, lydimas aštuonių cilindrų. Pagal „pasą“ SRT iki 100 km/h įsibėgėja per 5 sekundes, tačiau jaučiasi kaip žaibas. O pedalo negalima atleisti neperžengiant įstatyme leistino greičio – priešingai, norisi važiuoti vis daugiau, staigiau, garsiau, smarkiau... O likusios charakteristikos eina pro šalį – nemoki. atkreipkite dėmesį į tai, kad pakaba, apskritai, gana efektyviai išveikia bet kokio kalibro asfalto duobes, kad valdymas yra ne tik adekvatus, bet, amerikietiškais standartais, fenomenalus... Visa tai yra antrame plane. Kelias – tai seka atkarpų, kuriose galite arba negalite įsibėgėti iki grindų. Trūksta tik magijos, kad visi kiti išstumtų iš kelio. Kad visos gatvės ir prospektai būtų tik man ir SRT.

1 / 2

2 / 2

Ir štai dalykas: SRT turi labai galingą stereofoninę sistemą. Akustika Harman / Kardon užpildo saloną tyriausiais ir galingiausiais bosais, kuriuose paskęsta visi kiti garsai. Klausytis klasikos, galbūt ne visai tos pačios, bet elektroninei muzikai, kur žemi dažniai dažnai sudaro pagrindinę kompozicijos temą, idealiai tinka. O man, kaip senam džiunglininkui, jis labai patiko, jei ne vienas dalykas: kai tik buvo išleistas laisva vieta, išjungiau radijo garsą ir išprotėjau nuo „Hemi simfonijos“.

SRT taip pat gerai paruoštas maratono distancams. Jis aiškiai išlaiko tiesią liniją, kuri, beje, labai priklauso nuo gumos pasirinkimo. Bandomajame automobilyje buvo žieminis „Yokohama“, kuris yra ypač svarbus, be „RunFlat“ technologijos, tai yra su įprastomis šoninėmis sienelėmis. Voila! Vikšrai – nieko, išlaiko trajektoriją kaip lengvasis automobilis. Prisimenu, kad paskutinį kartą padangos buvo vasarinės ir su šiuo RunFlat - tada visada turėjau laikyti vairą abiem rankomis, nes SRT nenuvažiavo nei vieno guzelio be trajektorijos posūkių. O provėžos – apskritai buvo problema... Štai ir viskas: tokia smulkmena kaip padangų pasirinkimas gali kardinaliai pakeisti valdymo pobūdį. Mano verdiktas - RunFlat yra kontraindikuotinas šiam įrenginiui.

Tačiau bandymų savaitė baigėsi, ir aš turiu gyventi „laimės laiškų“ laukimu, kurie man tikrai bus išsiųsti iš FCA Rusijos biuro. O kreditinės kortelės likutis jau sumažėjo 4500 rublių, kurie nuplaukė tiesiai į mūsų kuro oligarchų kišenes: SRT lengvai „suvirškina“ 24-26 litrus 100 km. Atrodo, kad galima išpilti 92-ąjį, bet tai vargu ar palengvina mano biudžetą.

Kita vertus, šis puikus 468 arklio galių variklis nusipelno tik gero benzino ir turėtų gauti tiek, kiek reikia. Gaila tik, kad iš tikrųjų niekas iš TsODD nesupras, kuriuo automobiliu aš pažeidžiau greitį ...

„Jeep Grand Cherokee SRT“ jums patiks, jei:

• vertinate Real Gasoline V8 garsą;
• jums reikia automobilio su charakteriu;
• tavo gyvenimo moto [apsaugotas el. paštas] degalų taupymas.

„Jeep Grand Cherokee“ jums nepatiks, jei:

• mėgsti tylą;
• praktiškumas jums svarbiau nei vairavimas;
• tu tiesiog nieko neišmanai apie automobilius.

medžiaga

Dmitrijus Jurasovas

svetainės naršyklė

Pagrindinis skirtumas tarp įkraunamo SRT8 ir įprasto Grand, žinoma, yra variklis. Tai 6,4 litro atmosferinis V8, pažymėtas 392 Hemi: skaičiai yra JAV kubinių colių poslinkis, o tikrasis pavadinimas yra trumpinys iš pusrutulio. Pusrutulio formos degimo kameras pirmą kartą panaudojo Chrysler inžinieriai, konstruodami 16 cilindrų variklį Thunderbolt naikintuvui Antrojo pasaulinio karo metais, o vėliau ši technologija buvo „paversta“ ir automobilių pramonei, kur pasirodė esanti labai tinkama raumenims. automobiliai. Palyginti su tradicine cilindrine degimo kamera, ji leidžia kampu montuoti didesnius vožtuvus, o tai savo ruožtu pagerina cilindrų užpildymą, padidindama specifinę galią nenaudojant kompresoriaus. Monetos atvirkštinė pusė – išaugę reikalavimai cilindrų-stūmoklių grupės dalims (šiuolaikinėje Hemi naudojami kaltiniai stūmokliai) ir degalų oktaninis skaičius, taip pat rijingumas. MDS (Multi-Displacement System) sistema sukurta kovoti su pastaruoju trūkumu šiandien, išjungiant keturis cilindrus esant dalinei apkrovai, iš tikrųjų paverčiant variklį 3,2 litro „keturiu“. Šiuo atžvilgiu pats vardas Hemi (išvertus į rusų kalbą - „pusiau“) yra užpildytas nauja prasme.

Tačiau perėjus prie kelių vožtuvų dujų paskirstymo mechanizmų, Hemi koncepcijos aktualumas sumažėjo, o, griežtai tariant, šiuolaikinių variklių degimo kamerų forma toli gražu nėra pusrutulio formos. Kiti laiko ženklai yra kintamas laikas, dvi uždegimo žvakės kiekviename cilindre ir kintamas įsiurbimo takų ilgis, užtikrinantis didelį apatinės dalies sukimo momentą. Beje, būtent perteklinė sukibimo jėga visų pirma atsiranda dėl to, kad SRT8 komplektuojamas su supaprastinta Quadra-Trac visų varančiųjų ratų sistema be redukcijos pakopos, kuri yra prieinama kitoms „Grand“ modifikacijoms. O vietoj patentuotos Selec-Terrain sistemos ji naudoja savąją, vadinamą Selec-Track: ji turi mažiau bekelės galimybių, tačiau prie jos „pririšti“ ne tik variklio ir transmisijos algoritmai, bet ir elektroninio „smegenys“. valdomi amortizatoriai. Daugiaplokštė frikcinė sankaba 30–50 procentų sukibimo perduoda priekiniams ratams (mažesnė reikšmė Track režimui), o galinis diferencialas turi užraktą. Aštuonių laipsnių „automatinis“ ZF 8HP praktiškai nesiskiria nuo galingiausių BMW X5, „Porsche Cayenne“ ir „Range Rover“ versijų, skirtumas tik nustatymuose.

Važiuoklė SRT8 nedaug kuo skiriasi nuo standartinio „vežimėlio“, pasiskolinto su kai kuriais pakeitimais iš ankstesnės kartos Mercedes ML. Patobulinimų rinkinį galima pavadinti tradiciniu: sutrumpintos ir standesnės spyruoklės, padidinto skersmens stabilizatoriai, pakeisti ratų suvedimo kampai (padidintas neigiamas išlinkimas ir vadinamasis ratukas – vairuojamų ratų ašies išilginio pasvirimo kampas) . Paveikslėlį užbaigia galingi „Bembo“ stabdžiai su šešių stūmoklių apkabomis, kartu su perforuotais diskais, kurių skersmuo priekyje yra 350 mm, o gale – 320 mm.

Trumpos specifikacijos
Jeep Grand Cherokee SRT

amp;amp;amp;amp;lt;a href="http://polldaddy.com/poll/9270569/"amp;amp;amp;amp;gt;Ar imtumėtės Grand Cherokee SRT?amp;amp;amp ;amp;lt;/aamp;amp;amp;amp;gt;

Jeep yra visureigis. Džipas yra visureigio kvintesencija. Bet... vienas džipas akivaizdžiai prieštarauja šiam apibrėžimui. O bekelėje atrodo kaip kiauliena Teherano centre. Specifikacijoje vietoj rampos kampo pirmiausia nurodoma galia, sukimo momentas ir pagreitis. Kalbame apie Jeep Grand Cherokee SRT8.

Kad tai ne visureigis, mus įtikina pažeminta pakaba, perdarytas priekinis spoileris, difuzorius ir... SRT ženklelis ant bagažinės dangčio. Didžiuliai išmetimo vamzdžiai, primenantys viduramžių minosvaidžių snukius, suteikia ypatingą išvaizdą.

Jeep Grand Cherokee SRT8 sveria beveik 2500 kg. Jis yra 4875 mm ilgio, 1943 mm pločio, 1792 mm aukščio, o ratų bazė – 2915 mm. Kaip ir kiti Grand Cherokees, SRT turi gana didelę bagažinę – 457 litrus iki lango linijos ir 787 litrus iki stogo. Nulenkus sėdynių atlošus, susidaro visiškai lygus paviršius, leidžiantis pasidėti dvigubą čiužinį. Dar vienas dalykas. Jeep Grand Cherokee SRT8, nors ir skamba banaliai, sugeba tempti 3 tonas sveriančią priekabą su stabdžiais.

Prisimenant jo pirmtaką, negalima nepastebėti, kaip SRT8 pasikeitė, jei ne patobulintas. Dingo pilkas kietas plastikas, kurį sunku išlaikyti švarų. Ją pakeitė graži oda su kontrastingų spalvų siūlėmis. Plastikas salone yra labai kokybiškas. Taip pat pagerėjo pastatymo kokybė.

Labai pasikeitė išvaizda prietaisų skydelis ir centrinė konsolė. Itališkas grožio jausmas ne visada sutampa su pragmatiškumu ir ergonomika. Bet šį kartą viskas pavyko. Rodyklės, indikatoriai ir jungikliai yra ten, kur jie turėtų būti. Turbūt pirmą kartą „Grand Cherokee“ vairavimo padėtis taip gerai apgalvota. Net ir labiausiai nutolusius jungiklius galima pasiekti nepakeliant nugaros. Verta paminėti, kad Jeep Grand Cherokee SRT8 nebeturi įprastų analoginių matuoklių. Vietoje to prieš akis yra 7 colių TFT ekranas, kuriame rodomi pagrindiniai parametrai.

Be to, pasikeitė vairo forma. Pagaliau logiškai ir aiškiai išdėstyti vairo stipinų mygtukai. Mašinos pavarų perjungiklis yra labai gražus ir patogus.

Po gaubtu yra 8 cilindrų V formos HEMI variklis. Darbinis tūris padidinamas iki 6,4 litro. Dėl to variklio galia padidėjo iki 468 AG. (pasiekiamas esant 6250 aps./min.), o sukimo momentas – iki 624 Nm (esant 4100 aps./min.). Dabar 2,5 tonos sveriantis Jeep Grand Cherokee SRT8 pirmąjį šimtuką pasiekia maždaug per 5 sekundes, o maksimalus greitis – 260 km/val. Rezultatai tikrai įspūdingi.

Kaip ir tikėtasi, „Muscle Car“ stiliaus automobilis naudoja švininį benziną kaip... „Muscle Car“. Aprašyme kalbama apie 90 litrų degalų baką ir 20 l / 100 km sąnaudas miesto sąlygomis, šiek tiek daugiau nei 10 litrų užmiestyje ir 14 litrų vidurkį. Atvirai kalbant, tuo sunku patikėti. Kad pažadintų visus 468 arklius, aštuonių cilindrų varikliui reikia kur kas daugiau degalų.

„Jeep Grand Cherokee SRT8“ išsiskiria ant asfalto. Visų pirma, jis tiksliai išlaiko kryptį ir tiksliai telpa į posūkius. Ir visa tai nepaisant plačiai paplitusios ne pačios geriausios nuomonės apie automobilius iš už vandenyno. Net neprisimenu efektyvesnio vairavimo kokio nors amerikietiško automobilio. Dėl Quadra-Trac sistemos SRT8 atkakliai limpa prie asfalto. Sistema visų pirma skirta sutramdyti pabaisą ant šaligatvio. Be to, galima keisti pakabos nustatymus ir pasirinkti visų varančiųjų ratų sistemos darbo režimus: Trac, Snow, Sport, vilkimo ir automatinį režimą. Naudingas papildymas yra Launch sistema, kuri padeda 2,5 tonos sveriančiam milžinui šaudyti iš vietos.

8 greičių automatinė pavarų dėžė dirba su 8 cilindrų varikliu. Transmisija yra visiškai valdoma elektroniniu būdu. Išanalizavus daugiau nei 40 parametrų, dėžė gali prisitaikyti prie vairavimo sąlygų, optimizuoti degalų sąnaudas ir dinamines charakteristikas. Programoje atsižvelgiama į tokius veiksnius kaip rida, sukimo momentas, pagreitis, kelio nuolydis, sukibimas su keliu ir perjungimų dažnis. Mašiną taip pat galima valdyti rankiniu būdu, naudojant ant vairo esančias mentes.

Vairavimo patirtis? Stulbinantis, kaip ir pats visureigis. Ankstesnės dvi kartos, tarsi visiškai skirtingi automobiliai. 410 AG ankstesnis SRT8, pagamintas 2006-2010 metais, tikrai yra kažkas kitokio nei šiandieninis 468 AG. Taip, beveik 60 AG padaryti labai didelį skirtumą. Ir tai ne apie degalų sąnaudas. SRT8 yra beveik sekunde greitesnis nei jo pirmtakas. Jis taip pat turi efektyvesnę pavarų dėžę ir vairo mechanizmą.

Jeep Grand Cherokee SRT8 yra laukinis automobilis. Tai per daug kainuoja, per daug sudegina, bet nugali tai, kad vyrai myli labiausiai. Jo žemas išmetimas, sėdynę suspaudžiantis pagreitis ir nuostabi išvaizda. Taip, šis automobilis yra neprotingas pasirinkimas. Bet ar intelektas visada reikalingas? Juk gyvenimas toks trumpas...

- naujos kartos džipas, pastatytas ant Mercedes M klasės visureigio platformos. Iki šiol „Jeep“ dar negamino tokio galingo automobilio su 6,4 l varikliu ir V formos aštuonetu, išvystančiu 465 arklio galias. Su tuo pačiu varikliu planuojama išleisti tokius automobilius kaip Dodge Charger SRT8, Dodge Challenger SRT8 ir Chrysler 300C SRT8.
Galingo visureigio kaina atitinkamai skirsis ir priklausys nuo komplektacijos, papildomų dalių įtraukimo. Pagrindinis kaina už Grand Cherokee koncepciją Amerikoje bus 46 000 USD.

Korpuso spalvos variacijos

„Grand Cherokee 2012“ bus pristatomas keturiomis pagrindinėmis spalvomis:

Prinokusi vyšnia

Juodas briliantas

sidabras

pilkas mineralas

Specifikacijos

Atnaujintas džipas bus parduodamas Amerikos prekiautojams 2011 m. pabaigoje, tačiau kol kas vidinius ir išorinius jo pokyčius galime atsekti nuotraukų galerijoje; pagrindinis specifikacijas pateikti lentelėje.

6,4 litro HEMI variklis

Išorė

„Jeep“ generalinis direktorius apie naująjį „Grand Cherokee SRT8“ sakė, kad visureigis išsiskiria ne tik galingomis eksploatacinėmis savybėmis, bet ir puikia išvaizda. Gamintojai įsitikinę, kad pro šalį važiuojantis džipas surinks daugybę žiūrovų, taip pat rimtų žmonių požiūrių.


Išlaikęs stipraus automobilio, po variklio dangčiu talpinančio daugybę arklio galių, statusą visureigis išsiskiria prašmatnia išore.

Įvairių bekelės zonų įveikimas

ir važiuoja iki 250 km/val
Jeep gaubtas nusipelno ypatingo dėmesio. Atnaujintos grotelės, nudažytos pagal automobilio kėbulą, masyvus priekinis bamperis, LED buferio įdėklai, dvi plačios oro išleidimo angos, įmontuotos kapoto dangtyje – visa tai padeda pašalinti karštą orą.

Sportiškos grotelės ir galingas priekinis bamperis

Oro išleidimo angos ant gaubto dangčio
20 colių skersmens ratai, pagaminti iš aukštos kokybės aliuminio lydinių, iškiliojo Pirelli PZero gaminamos padangos ir Brembo stabdžiai pabrėžia visureigio sportinį stilių ir praktiškumą.

20" lengvojo lydinio ratlankiai ir Brembo stabdžiai
Galinis Grand Cherokee 2012 su spoileriu, pertvarkytu galiniu buferiu ir erdviu bagažo skyriumi, kaip didelis sportinis hečbekas.



Dvi išmetimo vamzdžiai ir galingas galinis buferis
„Grand Cherokee SRT8“ pasižymi LED priekiniais žibintais ir įdomiu dizainu.

Galiniai žibintai

Interjeras

Visureigio interjero dizainas yra būdingas sportiniam stiliui. Patogios plačios sėdynės su porankiais ir atrama iš šonų yra susiūtos dviguba medžiaga. O automobilio apsaugos sistemos su visokiomis oro pagalvėmis gali pavydėti bet kuris visureigis.

Vairuotojo sėdynė su patogiu porankiu ir daugybe naudingų mygtukų ant durų

Priekinės sėdynės suasmenintos su subtiliais siuvinėjimais
Erdvus „Grand Cherokee“ interjeras ir didelis stoglangis leidžia keleiviams patogiai keliauti.

Erdvus minkštas interjeras ir atidaromas stoglangis
Odinis vairas aprūpintas svirtimis ir įvairias funkcijas atliekančiais mygtukais.

Odinis šildomas vairas su pavarų perjungikliais

Šviesus sportinio stiliaus prietaisų skydelis
Daugialypės terpės centrą su dideliu jutikliniu ekranu suprasti visai nesunku. Tai patogu ir paprasta naudoti. Galinga garso sistema leis mėgautis mėgstama muzika.

multimedijos centras
Patentuota Selec-Track sistema leidžia pasirinkti iš penkių transmisijos režimų tam tikroms vairavimo sąlygoms: sportinio, saugumo, maksimalaus našumo, žiemos orų režimo ir automatinio.

„Selec-Track“ dinaminio vairavimo režimo perjungimo sistema

Vaizdo įrašas

Trumpai apie Jeep Grand Cherokee SRT8 2012:

„Jeep Grand Cherokee SRT8 2012“ ir „Jeep 2011“ modelių lyginamoji vaizdo medžiaga:

Kviečiame visus automobilių entuziastus!

Apie „Grand Cherokee“ svajojau nuo 2008 m. ir anksčiau, net užsisakiau jį iš automobilių parinkimo įmonės, kad surastų man naudotą grandą, tačiau ši idėja taip ir nesuaugo. Ir aš pats tuo metu nusipirkau naują Ford Mondeo, geros komplektacijos, kuriuo buvau patenkintas gana ilgai.

Tačiau 2013 metais jis nusprendė įsigyti atnaujintą 2013 metų laidos „Grand Cherokee SRT8“. Šis sviedinys buvo pastatytas ML platformos pagrindu, 6.4 Vortec variklis, ZF 8 laipsnių automatinė pavarų dėžė, pakaba su elektra reguliuojamais statramsčiais, be pneumos, Brembo stabdžiai sandėlyje, R20 ratai, be stoglangio (kaip rodo praktika, tai yra nereikia) juodos spalvos.

Jei Ford Focus ST yra geltona raketa, tai SRT8 yra tik uraganas, jis yra bekompromisis, garsus, ūžia ir drasko nuo šviesoforų, nuo sankryžos ir tiesiai iš judesio, beveik bet kokiu protingu greičiu. Tai pikta, kelių litrų aspiracinė, su gera modernia pavarų dėže ant plačių ratų. Visa tai skirta tik pradėti ir greitai eiti. Tai beprotiška plyta.

1. Išvaizda – šio automobilio išvaizda turbūt dar mėgėjiška, bet man labai patinka. Brutalus, liesas, raumeningas ir tuo pat metu greitas bei šliaužiantis, su palyginti maža prošvaisa. Priekyje po buferiu tik 18cm. Bet tai, tiesą pasakius, nesutrukdė man juo važiuoti į gamtą ir lankytis laukuose, miškuose, žvejoti ir kur tik noriu. Spalva, mano nuomone, yra gera bet kokia spalva, o juodai atrodo kietai balta, o kaip prašmatniai atrodo SRT8 raudona, o pilka irgi vilioja.

2. Interjeras - priekaištų dėl medžiagų kokybės, nepasitenkinimo sagomis ir kitų nesąmonių iš manęs čia nereikėtų tikėtis. Man asmeniškai viskas tiko, automobilyje buvo viskas, ko reikėjo kelionėms, ilgoms kelionėms. Ir navigacija, kortelių skaitytuvas, USB, CD ir kitos multimedijos gėrybės. Geras garsas 18 kolonėlių su žemų dažnių garsiakalbiu bagažinėje. Patogu ir važiuoti, ir ilsėtis, jei reikia, kelyje. Žvejyboje miegojau salone, galinės sėdynės visiškai nusilenkia ir, pasirodo, lygios grindys, daug vietos, telpame trise. Kėdės patogios, nugara jose nepavargo per 2000 km bėgimus. per dieną. Sėdynių šoninis atramas geras, daug reguliavimų ir galima pritaikyti sau, viskas elektra. ST noriu atkreipti dėmesį į Recaro sėdynes, bet nuovargis kaupiasi daug greičiau.

3. Vairas labai patogus, toks tankus odinis vairas su vietiniais pastorinimais patogumui sukibimo taškuose. Didžioji valdymo dalis yra ant vairo, tiek iš išorės, tiek iš vidaus. Tai tikrai buvo nelaimė, paaiškėjo, kad galinėje vairo pusėje yra multimedijos sistemos, garso, radijo stočių ir kitų nustatymų valdymo mygtukai. Naudojant juos reikia šiek tiek priprasti. Vairo reguliatoriai visi elektriniai – patogu, atsimena nustatymus. Kai išlipi iš mašinos. Vairas pasislenka, kad būtų patogiau išlipti, o sėdynė taip pat pasislenka.

4. Optika - priekiniai žibintai nusipelno ypatingų pagyrimų, senuose amerikonuose dažniausiai šviesos nebuvo, bet čia labai ryškus biksenonas, labai gerai šviečia, trasoje džiugino. Taip pat yra priekinių žibintų ploviklis. Ypač įspūdingai atrodo priekiniai žibintai su LED apvadais. LED priekinių žibintų buvimas leidžia važiuoti mieste neįjungus artimųjų šviesų dienos metu, o tai yra patogu.

5. Variklis – legendinis Vortec 6.4, atmosferinis su cilindro išjungimo sistema ramaus važiavimo metu, Eco režimu. Tikrai nepastebėjau, kaip tai veikia, nes šiam automobiliui labai retai pavyksta ramiai važiuoti, visada yra priežastis arklį papurtyti. Šis įrenginys valgo 95 ir 98 benziną. Apetitas jį natūraliai padidina. Būtent, jei nekepsi palei greitkelį, tai telpa 14-15 litrų, o jei kepi 20 ir daugiau. Mieste kažkur apie 20, bet vėlgi, kaip važiuoti. Kadangi SRT8 turi 94 litrų baką, jo užteko net 800-850 km greitkelyje. Bet tai yra naktį, beveik tuščiais keliais plaukiant 122 km / h greičiu. Palyginti su ST, SRT8 suvartojimas yra maždaug dvigubai didesnis. Tačiau dinamika jaučiasi kitaip!

Variklio alyvos keitimui reikia apie 8 litrų. Keičiamas kas 12 tūkst.km iš įgalioto atstovo. Filtrai yra čia pat.

6. Pakaba ir valdymas – kaip vairavimas, statramsčio valdymas, automatinės pavarų dėžės veikimas, reakcija į akceleratoriaus tiekimą – iš tikrųjų yra įsiūta į funkcinius nustatymus: AUTO, Sport, Treck. Taip pat yra sniego režimas ir priekaba. Tai yra, pasirinkdami savo nustatymus, jūs įjungiate automobilį į norimą režimą ir tai turi įtakos visoms automobilio sistemoms. Pakaba vidutiniškai kieta, be gedimų. Galiu pasakyti šiek tiek ties nuliu, vairas vis dar tuščias, bet su nustatytu greičiu jis tampa tankesnis ir jiems nereikia sukti. Aš visą laiką važinėjau automatiniu režimu. Tačiau kai kilo noras kepti, jis perjungė automobilį į sportinį režimą arba į patį bekompromisį TREKK režimą. Šiuo režimu elektroninės sistemos yra išjungtos ir galite, pavyzdžiui, dreifuoti ant sniego ir asfalto.

7. Guma - padangos bėga 295/45/20R iš gamyklos ir automobilis kategoriškai nemėgsta provėžos, SRT tiesiog iššoka iš provėžos bet kokiu greičiu. Kadangi lapkritį nusipirkau mašiną, užsidėjau žieminį hakka ir pamiršau apie provėžas bei valdymo sunkumus. Šioje skiltyje yra labai įdomus niuansas, manau, kad net SRT savininkai, nelabai kas yra susidūrę su tokia situacija. Taigi nišoje esančioje bagažinėje slepiasi beveik pilno dydžio atsarginė padanga ant R18 štampavimo. Bet kai bandai uždėti ant priekinio rato, tada išsiaiškink, kad netelpa, stabdžių suportas toks didelis, kad R18 tiesiog netelpa! Tai yra, norint pakeisti vis dar pradurtą priekinį ratą, pirmiausia turėsite pakelti automobilio galinę dalį, nuimti ratą, uždėti atsarginę padangą, tada pakelti priekinį ratą ir uždėti visą ratą iš galo. ašis ant pradurto rato. Čia tokia tema. Taigi aš supratau, kodėl šis automobilis veikia tuščiai. J Eiti į servisą, o ne keisti ratų trasoje.

8. Pavarų dėžė – automatinės pavarų dėžės darbui priekaištų neturėjau. Puikiai veikia. Įjungęs penktą pavarą net nesupranti, kurią jungia, automobilį, nepasako, kuri pavara dabar veikia, ir pamažu ji visai nustoja domėtis. Galiu pasakyti, kad ši versija yra viena geriausių, nes ankstesnė 5 greičių automatinė buvo atvirai šlykšti.

9. Bagažinė patogi, ypač nulenkus galines sėdynes, daug vietos bagažui. Standartiškai naudojant bagažinę, ji yra tokia pat gera pagal talpą. Bagažinės grindyse yra metaliniai stogo turėklai, todėl pakrovimo ir iškrovimo metu patogu transportuoti sunkius krovinius.

10. Stabdžiai yra kita istorija ir noriu pasakyti, kad jie yra puikūs. Iš tiesų, jie yra prašmatnūs, nors ir švilpia priekyje mažu greičiu. Jie sustabdo šią beprotišką 2,5 tonos plytą nuo 100 km/h per 35 metrus. Tai labai geras rezultatas. Jie nėra keraminiai, bet gana paprasti. Priekyje yra šešių stūmoklių Brembo, gale - keturių stūmoklių Brembo. Stabdydamas mieste, o užmiestyje visada prieš tai žiūrėdavau į galinio vaizdo veidrodėlį, kad niekas nebūtų arti, nes mašinai sustojus reikia tikrai pabandyti. Labai tvirtas ir kietas. Pirmąjį trinkelių rinkinį (priekyje) ištryniau nuvažiuodamas 33 000 km. Tarnyboje vaikinai pasakojo, kad žmonėms pavyksta juos ištrinti už 12 tūkst., o net už 5 tūkst. Tikriausiai žmonės kapitališkai kepa.

11. Multimedija - noriu pasakyti, kad, stebėtinai, buvau labai patenkintas multimedijos sistema, net navigacija man daug kartų padėjo tokiuose siurbliuose, kur nebuvo korinio ryšio. Tačiau kartais ji mane pateko į aklavietę. Ir nustatymai, kuriuos reikia žaisti SRT programoje, yra labai įdomūs vien atkaitinimui. Kitas šaunus dalykas multimedijoje buvo tai, kad ekrane buvo rodoma SMS žinutė - aš turėjau tai su MTS numeriu. Labai patogus kelyje.

12. Šildymas - žiemą labai patogi funkcija, ypač apsidžiaugiau kai buvau Saratovo srityje ir buvo - 37. Jeep užvedė be problemų. Bet koks jaudulys nustatyti šildomą vairą ir sėdynes.

13. Dinamika - dinamika puiki, jausmas, kad esi tiesiog įspaustas į sėdynę ir nepaleidžia. Tokia trauka ir nuo 0, ir nuo 140 km.val. Tai yra, pagreitis yra labai, labai tankus, net važiuojant greitkeliu virš 140 km / h. tu tik stumi gazą toliau ir iškart pasigirsta pagreitis su riaumojimu iš nugaros. Didžiausias, kurį man pavyko išsklaidyti, yra 249 km / h. palei M4 6 val., kai mašinų išvis buvo mažai ir jau buvo šviesu.

Paleisti– realybėje tai tikrai dinamiška. Sportiniu režimu paspaudžiate branginamą LAUNCH mygtuką, stipriai laikote stabdį, išspaudžiate dujas iki grindų ir variklis įjungia optimalų greitį, laikote viską, SRT pakelia priekinį galą šuoliui, surenkate savo mintis, griebk vairą ir mesk gazą. Trūkčiojimas stumia jus ir keleivius į kėdę, tarsi tai būtų kalneliai arba jūs nusprendėte važiuoti ant šerdies. Už nugaros girdisi riaumojimas ir riaumojimas, mašina nesišlifuoja, nelūžta, tik paima šimtą, kaip ant bėgių, pirma, paskui 200 km/val. Štai kodėl visi savininkai perka SRT8. Niekada to nedariau prie šviesoforo, niekada gyvenime taip nelenktyniavau mieste. Šiuo metu jūs tikrai visa savo esybe jaučiate, kad šį uraganą geriau naudoti ten, kur nėra svetimų. Taip sakant, saugumas! Tai jaudulys ir adrenalinas tiems, kurie mėgsta greitį ir dinamiką. SRT8 tikrai bulvytės!

14. Garsas – piktas ir sultingas net sandėlyje. Taigi atmosferinio 6,4 litro variklio garsas tiek keleivių salone, tiek už jo suteikia tikrą triukšmo jausmą dėl garso galios ir gilumo. Tai ypač nuostabu, kai sportiniu režimu, įsibėgėjimo metu, šiek tiek atidarius langą, girdi pavarų perjungimo garsą už nugaros, pavyzdžiui, automatinė mašina, išjungia pavaras, iš naujo užsidega. Beveik niekas nelieka abejingas šiam gyvo ir nenumaldomo variklio garsui.

15. Aptarnavimas – manau, kad šio automobilio aptarnavimo kaštai yra gana adekvatūs. Per šio automobilio turėjimo laikotarpį nieko nesulaužiau, tik buvo planinė priežiūra iš pareigūnų. Pavyko pakeisti trinkeles ir stabdžių diskus priekyje ir padangas. Šis gražuolis nuvažiavo 58 000 km. pusantrų metų. Tikra svajonė ir džiaugiuosi, kad pavyko ją įgyvendinti tinkamu laiku. Automobilis buvo skirtingose ​​klimato zonose nuo šiaurės iki pietų platumų ir man suteikė daug vairavimo ir vairavimo džiaugsmo! Vertas, unikalus tokio tipo prietaisas, kuris suteikia tikrai daug emocijų.

„Įkrautas“ Jeep Grand Cherokee SRT8 į mūsų rankas pateko žiemos pabaigoje. Ir vos atsukome jį atgal, horizonte išlindo atnaujintas „ES-ER-Te“ 2014 metų modelis. Neskubėjome ir laukėme naujos versijos, tad prieš jus, tiesą sakant, palyginamas abiejų automobilių testas.

Vis dėlto homo sapiens yra nepasotinamas padaras. Kad ir kiek duotum, to neužtenka. Čia jis išrado šį labai sapiens automobilį. Pirmiausia triratis. Nugara neša – na gerai, viskas kojomis nevaikšto. Ne, nedaug! Tegul ne trys ratai, o keturi. Ir variklis galingesnis, ir salonas vėsesnis. Ir einam. Ir dabar: „Jeep“ išleido ketvirtos kartos „Grand Cherokee“ 2010 m. Bet ne, vis tiek neužteks, tegul dar daugiau galios ir greičio! Ar paklausei? Tada štai jums SRT versija – Jeep asfalto ekstremalus variantas, kuriame yra nemaža „žvėriškumo“ dozė.

Beje, nepamiršau ir tradicinio skaičiaus, nurodančio cilindrų skaičių „įkrautos“ versijos pavadinime. Tiesiog atnaujintame 2014 metų automobilyje jis dingo iš žymėjimo. Dabar – tik SRT. Ar šis „aštuoniukas“ trukdė džipams, ar kaip? O gal taip jie numeta svorio? Taigi, neva tam pačiam tikslui buvo paaukotas ir atskirai atidarytas penktųjų durų stiklas – dabar parduotuvės pirkinių per langą lengva ranka į bagažinę siųsti negalima. O tvarkingas automobilis be vairuotojo ir svėrė 2336 kg, ir sveria iki šiol.

Perdarytas 2014 m. Jeep Grand Cherokee SRT skiriasi tik kitokiomis grotelėmis ir naujais biksenoniniais prisitaikančiais priekiniais žibintais su LED „akiniais“ ir apačioje užmaskuotomis poveržlėmis. Lęšiai sukasi po vairu, „žiūri“ į posūkį, bet šviesos spindulys kažkaip neryškiai trenkia (kaip, beje, rūko žibintai), o priekiniai žibintai jau rasoja iš vidaus.

Bet kas nepasikeitė, tai Hemi atmosferinis benzinas „aštuoniukas“, po originaliu kuprotu gaubtu burzgiantis būdingomis „laivo“ natomis. Ne variklis – variklis! Ir ne kokie apgailėtini 5,7 litro tūrio, kaip „tiesiog“ Grand Cherokee. Jei pirmosios kartos Grand Cherokee SRT8 variklyje buvo 6,1 litro, tai šio jau 6,4. Tai ne tik daugiau nei visi klasiokai – šis rezultatas patenka į didžiausio tūrio serijinių variklių dešimtuką pasaulyje! Ir tik tokie monstrai kaip „Lamborghini Aventador“ (6,5 l), „Bentley Mulsanne“ (6,75 l) ir kiti „Veyron“ su „Viper“ lenkia „Grand“.

Taip, „ES-R-Te“ variklis yra kaip sunkvežimio, bet pasižiūri į „galios“ stulpelį – ir pirma mintis: ar viskas?! Kai dabartinė Grand Cherokee SRT karta buvo tik ruošiama savo debiutui 2011 m., apie jį sklandė tokie gandai, kad „amerikietiško“ gerbėjai (taip pat ir aš) skaičiavo dienas iki naujo produkto išleidimo, kuris , jo duomenimis, atrodė, kad „drasko“ visus ir viską. Naujasis „Grand Cherokee SRT“ tikrai tapo dar vienu, tai yra „labiausiai“ Jeep istorijoje: variklis didžiausias, o „arklių sargybos“ turi didžiausią gyvulių... Tiesa, visi jo klasiokų klube atsidūrė „nuo 500 ir daugiau“. O po Jeep Grand Cherokee SRT gaubtu buvo rasta tik 470 AG. (468 AG pagal rusišką specifikaciją). Nebegalima pokalbyje mesti neatsargią „penkių šimtukų“. Ir taip pat nerūpestingai pabandykite ištarti „keturi šimtai šešiasdešimt aštuoni“!

Didžiulis garsiosios Hemi serijos 6,4 litro V8 su pusrutulio formos degimo kameromis yra tipiškas JAV variklių gamybos pavyzdys, kuriame modernūs sprendimai, tokie kaip kintamas vožtuvų laikas ir pusės cilindro uždarymo funkcija, egzistuoja kartu su dviem vožtuvais cilindre ir strype. -tipo vožtuvų keltuvai iš vieno skirstomojo veleno! O jankiai spjovė į tokio sprendimo senumą. Bet jis patikrintas, patikimas ir be vargo keičiant paskirstymo diržus, o vožtuvai čia gana dideli. Tik variklis nelengvas: galvutės aliuminio, o blokas išlietas iš seno gero „ketaus“. Pats variklis gaminamas Meksikoje.

Apskritai, atrodo, kažkaip nepakanka. Tačiau buvo verta sėsti prie vairo, kad išlaisvintumėte 624 Nm grynos atmosferos traukos... Ir žvėris eina! Jautiesi tarsi atsidūręs sunkaus kamuolio viduje, kurį King Kongas „futboluoja“. Pagreitis iki „šimtų“? Oficialiuose duomenyse jie rašo, kad per 5 sekundes. Bet tai ne riba, o tik sėkla. Ir, beje, nebereikia dairytis, ieškant su kuo konkuruoti iš šviesoforo. Kadangi „Grand Cherokee SRT“ yra ir jo paties varžovas, ir teisėjas: laive yra savo matavimo kompleksą, kuris skaičiuoja įsibėgėjimą iki 100 km/h, laiką, kurio reikia norint įveikti „ketvirtį“ (ketvirtadalis mylios nuo sustojimo). ir kiti greitieji dalykai. Tai suteikia energijos! Taigi, važiuodamas puikioje izoliacijoje į apleistą asfaltuotą kelią, suprantu, kad nuobodu nebus. Taigi, „Selec-Terrain“ sistemos valdymo elektronikos ritulys – pačiame blogiausiame „Track“ režime. Jame išjungiamas variklio „droselis“ ir susilpnėja stabilizavimo sistemos „apykaklės“ įtempimas. Pakeliui sustiprėja reakcijos į dujas ir pavarų perjungimo algoritmas, 1 cm pažemintoje spyruoklinėje pakaboje įtempiami „Bilstein“ prisitaikantys amortizatoriai, o tarpašinė daugiaplokštė sankaba šiek tiek atpalaiduoja sukibimą, todėl 70% sukimo momento tenka galinė ašis prieš 65 ribą 2013 m. Dabar dujos - į grindis ir ...

Perdarytos versijos interjere – modifikuotas prietaisų skydelis ir prietaisų skydelis, „paraudęs“ variklio užvedimo mygtukas, taip pat naujas, labiau sukibęs ir patogesnis kelių ratų ratas. Sėdynės apmuštos zomšos ir odos deriniu, priekiniai kaušai labiau išvystyto profilio, tačiau platūs, o tai nereiškia, kad puikiai laikosi posūkiuose. Taip pat buvo trumpo ilgio pagalvė, kartu su nugaros profiliu, kuris vargino ilgoje kelionėje – man asmeniškai net elektrinis juosmens atramos reguliavimas tikrai nepadėjo. Dėl masyvių priekinių stulpų reikia būti budriems posūkiuose, dešinysis veidrodėlis vis tiek iškraipo „vaizdą“, tačiau čia padeda aklosios zonos stebėjimo sistema.

Galvos atrama stipriai trenkia man į pakaušį, staiga mano sunkus kūnas tiesiogine to žodžio prasme prilimpa prie sėdynės atlošo, spidometro rodyklė atšoka į vietą – ir krosoveris, lojantis išmetimo vamzdžiu visame rajone, garsiai „iššauna“ į horizontą, tarsi iš karto numesdamas savo nemažą svorį. Bet kad ir kaip galingas variklis besistengtų pasiekti dangų, jo balse nėra tos griausmingos dramos, su kuria pasirodytų pats pirmasis Grand Cherokee SRT8 6.1 Hemi su originaliu „dvivamzdžiu“ išmetimu galinio buferio centre. atskubėjo čia nuo aplinkinių medžių – sutrupėtų tik aplinkinių medžių lapija. Buvo tikras laukinis! Naujasis Grand Cherokee SRT, žinoma, taip pat nėra tylus, loja akceleracijos ir pavarų perjungimo metu – būkite sveiki. Bet jis vis tiek aiškiai pjauna po „intelektualu“ ir urzgia jau tyliau nei jo pirmtakas, sportiniuose elektronikos režimuose garsas, atrodo, nebūna piktesnis, o pats išmetimas buvo padarytas nuobodu ir tradiciniu, paskleisdamas vamzdžius išilgai buferio kraštai. Bet dinamika tokiam sunkiam „apvalkalui“ – patranka! Po kelių stebėjimo paleidimų borto chronometras, jei tiki jo tikslumu (o čia, kaip supranti, labai savavališkas, nors žaislas vis tiek malonus), iki 100 km/val. skaičiuoja 4,7 sekundės. Ir tai ant kuproto asfalto ir lengvai lipant! Ir tai ne riba: „pagreitinto“ paleidimo valdymo sistema vis dar lieka rezerve, kuri leidžia padidinti variklio sūkius starto metu ir toliau treniruotis rekordais.

Visiškai naujas prietaisų skydelis prarado savo buvusius „šulinukus“, tachometras buvo nustumtas į kampą, tačiau vietoj mažo vienspalvio ekrano su mažais skaičiais buvo sumontuotas didelis spalvotas ekranas, kuriame rodomos kelios svarstyklių konfigūracijos ir dešimtys parametrų – nuo priekinių ratų sukimosi kampas ir padangų slėgis iki pagreičio laiko iki „šimtų“ ir šoninių bei išilginių perkrovų vertės. Štai tik kairėje slenkančio meniu piktogramos yra per mažos, kaip ir rodomas pervedimo numeris, ypač rankiniu režimu.

Tačiau yra monetos minusas – apetitas. Jeep Grand Cherokee SRT nepasotinamai ryja ne tik kilometrus erdvės: reikia važiuoti aktyviai, nes mūsų akyse ima džiūti 93 litrų talpos degalų bakas. Mieste, viršijant 20 l / 100 km, sąnaudos viršija be pastangų, mano sąnaudos grynai greitkelyje pasiekė 14,7 litro, o kombinuotame cikle „nuvarvėjo“ 18,6 l / 100 km. Ir vis dėlto „Jeep“ bandė bent šiek tiek sušvelninti nešvankumą, nors man asmeniškai bandymas kirsti ekonomiškumą su 6,4 litro „beznomonsteriu“ yra vienas velniškai juokingas. Aš matau taip: turtingas vyras nusipirko „Grand Cherokee SRT“ ir kaip pradėjo taupyti! Ir tada jis keletą kartų „iššovė“ iš šviesoforo - ir viskas, kas buvo išsaugota, iškart nuskriejo į vamzdį.

Tačiau pasaulinės tendencijos reikalauja, kad vartojimas būtų kuklesnis. Todėl prie didžiulio variklio buvo pritvirtinta Multi-Displacement System funkcija, kuri esant mažoms apkrovoms išjungia pusę cilindrų. Jis įjungiamas kartu su ekonomišku Eco Mode mygtuku prietaisų skydelyje, o išjungus „boilerus“ girdisi aiškiai: variklio garsas tampa duslus ir gimdiškas. Tik patį sistemos įjungimo momentą dar reikia pagauti nusileidime ar lygiame kelyje, kur tiesiogine prasme reikia glostyti akceleratorių. Arba pereikite prie pastovaus greičio palaikymo. Jis čia prisitaikantis, greitina ir sulėtina automobilį. Tik skirtingai nuo, tarkime, naujojo, „Grand Cherokee SRT“ „kruizas“ krosoverį automatiškai sulėtina tik iki 24 km/h (anksčiau - iki 30 km/h), o tada tenka sulėtinti save, kitaip į priekį pavojingo artumo valdymo sistema pradeda skambėti įspėjimo apie susidūrimą.

Kaip ir visi atnaujinti 2014 metų modeliai, SRT versija taip pat gavo naują 8,4 colio jutiklinį ekraną, valdantį multimediją, klimato kontrolę, šildomo vairo įjungimą bei priekinių sėdynių vėdinimą ir šildymą. Ir visa ši ekonomika pagaliau buvo rusifikuota ir papildyta navigacija! Bet sistema neskaito SD HC kortelių, labai nepatogu lipti į siaurą nišą su šių kortelių ir USB diskų lizdais keliaujant, o rusiški žodžiai dažnai nukirpti taip, kad prasmė nesuvokiama iš karto. Klausimų kyla ir dėl navigacijos iš amerikietiško „Navteq“: nerodo judėjimo greičio, žemėlapiai nelabai detalūs, sistema dažnai susipainioja braižant maršrutą, o atstumo indikatorius iki manevro blogai matomas iš vairuotojo sėdynė. Tačiau 825 vatų Harman Kardon garso sistema su 19 garsiakalbių džiugina galingu garsu.

Dar vienas taupumo bandymas – pažangesnė pavarų dėžė. Išankstiniame 2013 m. SRT8 modelyje buvo Mercedes 5 greičių automatinė pavarų dėžė W5A580. Nedaug! Atnaujintas 2014 SRT jau turi 8 laipsnių automatinį ZF 8HP70 su ilgesne aštunta pavara, kurioje variklio kreiserinis greitis yra mažesnis. Greitai mąstantis aštuonių greičių pavarų dėžė yra greita ir sklandi, greitai reaguoja į spaudimą ir atleidimą, mažiau triukšmauja nei ankstesnis 5 greičių agregatas, o rankinis pavarų perjungimas nejudina automobilio taip stipriai, kaip jo pirmtakas. O su ja velkamos priekabos svoris išaugo nuo 2,2 iki 3,2 tonos.

Su nauja dėžute dingo dar viena „klaida“. „Penkių žingsnių“ metu perjungiant pavaras aukštyn kotelio vėliavėlėje, pirmą kartą paspaudus „žiedlapį“, dėžė buvo perjungta tik į rankinį režimą, o tik antrą kartą paspaudus buvo padidinta pavara. 8 laipsnių automatinė pavarų dėžė šios keistenybės nebeturi. Be to, įjungus „Eco“ režimą, dėžė persijungia į sklandžiau perjungimus ir paleidžiama iš antros pavaros, kaip ir „žiemos“ režimu. Tačiau abi dėžės vienodai „serga“ – tai vėlavimas ir vėlesnis trūkčiojimas, kai, pavažiavus, tarkime, spūstyje, spaudžiate dujas.

8 laipsnių pavarų dėžė turi naują selektorių, be buvusios šoninės rankinio režimo „kišenės“, kuri dabar įjungiama ir valdoma tik mentelėmis. Paleidimo valdymo funkcija dabar įjungiama atskiru klavišu. Variklio, automatinės pavarų dėžės, pakabos, stabilizavimo sistemos ir tarpašinės sankabos veikimo algoritmus keičianti Selec-Track sistema turi tą patį režimų rinkinį: „Auto“ padėtyje sukibimas tarp ašių padalijamas santykiu 40 :60, sniego ir vilkimo režimuose – vienodai, Sport – 35:65 ir galiausiai Track režime momentas pasiskirsto santykiu 30:70 (anksčiau buvo 35:65).

Kalbant apie įpročius, jie taip pat yra tokie patys ir kaprizingi senajame ir atnaujintame „Es-Er-Te“. „Batas“ 295/45ZR20 padangose ​​ant kaltinių aliuminio ratlankių, abu krosoveriai vienodai žiauriai nemėgsta asfalto provėžų, kuriose jie „plūduriuoja“ važiuodami ir iš kurių tiesiogine prasme iššoka greitėjimo metu ir ypač stabdant. Tad neatsipalaiduokite ir tvirtai laikykite vairą! Beje, akceleracijos metu niežulys nuo variklio persiduoda į „vairą“, nors jis tiesiog gerai atrištas nuo kelio nelygumų, ant kiekvieno nelygumo rankose nešoka. Pats vairo stiprintuvas SRT versijoje yra šiek tiek trumpesnis nei įprasto Grand (3,3 vairo apsisukimo, palyginti su 3,6). Tačiau vairo pojūtis čia vis tiek patogesnis-amerikietiškas: su nedideliu vatumu ir pastebimu „nejautrumu“ beveik nulinėje zonoje, todėl, pavyzdžiui, lygioje asfalto tiesėje abiem krosoveriams reikia reguliaraus mikro. - vairavimas.

Jei greičiausias „Grand Cherokee“ su 5,7 litro varikliu gali įsibėgėti iki maksimalaus 225 km/val., tai SRT versija jau pasiekia 257 km/val. Taigi vietoj standartinių stabdžių yra Brembo „retarderiai“ su padidintais stabdžių diskais, taip pat 6 stūmoklių suportai priekyje ir 4 stūmokliai gale. Stabdžiai yra galingi ir gana informatyvūs, tačiau įtemptas pedalas turi gana ilgą eigą.

Na, net jei SRT spindi ne europietiškai iššlifuotais „vadybiniais“ gabumais, o ant skaldyto asfalto, tai leido jam parklupdyti iš širdies! Energijai imli nepriklausoma pakaba yra amerikietiškai patogi: atskrenda iki duobės ar nelygumo ir susitraukia, tikėdamasis stipraus smūgio, o krosoveris eina per šiurkštumą, tarsi jį būtų prarijęs ir nepastebėjęs. Aišku, jau dreba ant labai didelių duobių, nuo didelių ratų periodiškai dreba kėbulas ir salonas, o Jeep važiuoja šluotai, siūbuodamas dideliu greičiu ir kartodamas drobės profilį. Gerai, kad „Sport“ ir „Track“ režimuose amortizatoriai yra prispausti, sumažindami riedėjimą ir susikaupimą, tačiau net ir šiuo režimu SRT nevirsta įnirtingu vežimėliu ir išlieka, kaip sakoma, patogus vartotojui. Apskritai, išvažiavęs ant dviejų „Lyderių“ ir pakankamai važinėjęs jais blogais dokhtrogiais tiek žiemą, tiek vasarą, nepastebėjau nė vieno pakabos gedimo, o iš tikrųjų tokius riboja tik du veiksniai. skrydžiai“. Pirmosios gaila žemo profilio Pirelli padangų: kad ir kokios „išvaržos“ ant jos išeitų!

Purvo vonios dėl įspūdingų kadrų baigėsi taip, kaip ir tikėtasi: su plačiomis „čiuožyklomis“ Grand Cherokee SRT tiesiog... keliais praėjimais išdžiovino aplinkines balas! SRT nepadarė gėdos Jeep vėliavai ir niekada „neprilipo“, bet vis tiek jam tai jau yra ekstremalu. Kėbulo nusileidimas linkęs į motininę žemę, buferis taip pat kabo žemai ir rizikuoja žūti pačioje pirmoje gilioje provėžoje. Galinėje pavarų dėžėje yra elektroniniu būdu valdoma „savaime blokuojanti“ eLSD, tačiau perdavimo dėžėje nėra žemesnės pakopos (ir ar to reikia su tokia laužo variklio trauka?), Ir Pirelli P Zero kelių padangos ant niūrių ir brangių kaltinių ratų. akivaizdžiai nėra tai, ko reikia bekelėje.

O antrasis – priekinis bamperis, po kuriuo tik 21 cm prošvaisa. Žinoma, šiek tiek žema, ypač žiemai. Išankstinio modeliavimo metu „Grand Cherokee SRT8“, jo buvimo bandymų parke metu kolegos žurnalistai „nuriedėjo“ tris buferius! Taigi, eidamas nuo asfalto, buvau atsargus ir žiūrėjau, kur einu. Laimei, niekur neužkliuvau, nors per fotosesiją nėrėme į balas, šokinėjome per duobes, kurį laiką važiavome nušienauto kolūkio lauku - tik šiaudai skrido! Tačiau aš pasitraukiau, vėl papuoliau į kraštutinumus. Žinoma, pagal savo galimybes SRT versija sąžiningai susidorojo su pasiūlytu visureigiu, nuvažiavo į kaimo dykumą ir atsiėmė. Bet jei atmestume žurnalistinę beprotybę, būkime atviri: „Er-Te“ yra nors ir džipas, bet jau prabangesnis ir „premium“ įrenginys asfaltui ir dar kartą asfaltui. Užkietėjimo nebus: tokio „Grando“ savininkas tikrai neužlips ant jo minkyti purvo ir užkariauti beribių rusiškų „krypčių“. Tam jis pasisaugos Wrangler Rubicon – dar vieną bekelės ekstremalų iš Jeep. Bet tai jau yra kitos istorijos herojus.

2014 metų automobilis gavo naujus galinius žibintus, o norint atidaryti penktąsias elektrines dureles, dabar reikia ne traukti kronšteiną, o spausti raktelį po durų rankena. Bet durelių stiklas atskirai neatsidaro. Kamštis buvo nuimtas nuo dujų bako kaklelio, pakeičiant jį uždarymo vožtuvu, kuris atidaromas užpildymo „pistoletu“.

Ir galiausiai – apie kainą. Pirma, blogos naujienos. Amerikoje atnaujintas 2014-ųjų „Jeep Grand Cherokee SRT“ kainuoja, išvertus į „mūsų“, apie 2,10 milijono rublių už bazinę versiją ir 2,43 milijono už aukščiausią automobilį. Tačiau sumokėjus visus muitus ir mokesčius mūsų nepasotinamai valstybei, „amerikiečio“ kaina Rusijoje pakyla iki 3 625 000 rublių (išankstinio stiliaus modelis kainavo 120 000 rublių pigiau). Panoraminis stogas kainuos dar 54 000 rublių, o priemoka už galinį DVD grotuvą bus 76 000 rublių. Plius transporto mokestis ir naujas mokestis už prabangius „karietus“, kurių vertė daugiau nei 3 milijonai rublių ...

Brangus? Bet čia ateina tiesos akimirka. Nes klasės draugams kainos apskritai yra kosmosas! „Pigiausias“ iš jų – naujausias „Range Rover Sport“ su 510 arklio galių V8. Iki „šimtų“ nukeliauja per 5,3 sekundės, o kainuoja nuo 4 736 000 rublių. Kitas - naujasis „Mercedes-Benz ML63 AMG“ su „bi-turbo V8“ ​​(525 „galia“ ir 4,8 sekundės iki 100 km / h), kurio kaina yra 5 320 000 rublių. Už BMW X5 M 555 AG (4,7 sekundės iki „šimtų“) bus prašoma nuo 5 325 000, už kupė panašų X6 M – nuo ​​5 670 000 rublių. Ir, žinoma, kur be „Porsche Cayenne“? Už 500 arklio galių „Turbo“ monstrą (4,7 sekundės iki 100 km / h) jie paprašys tik 6 796 000 rublių, o jei norite 550 arklio galių „Turbo S“ versijos (ji yra 0,2 sekundės greitesnė), tada gaminkite nuo 8 110 000 rublių.

Žinoma, tokių iškilių „europiečių“ fone „Jeep“, kaip sakoma, žemesnio vamzdžio ir plonesnio dūmo. Salono apdaila ir įranga paprastesnė, įpročiai įmantresni, inžinerija ne tokia įmantri, o hipotetinis „pontomeras“, jeigu jis egzistuotų gamtoje, „Grand Cherokee SRT“ akivaizdžiai nenukristų. Bet jei jūs ieškote kažko nedviprasmiškai charizmatiško, žiauriai galingo, uraganiškai greito, varomų ratų, bet ne itin brangaus (prieš konkurenciją), tai SRT našumas čia atrodo kaip aukso vidurys. Nepamirškime ir transatlantinės tiuningo industrijos, kuri už palyginti nedidelius pinigus „ES-ER-Te“ savininkui atveria beveik neribotas erdves tolesniam kritimui į kraštutinumus...

O štai vaizdo įrašo testas su paruoštu Jeep Grand Cherokee SRT8 2013, kurį šią žiemą nufilmavo mūsų televizijos redaktoriai.

Variklis